reede, 26. mai 2017

Milles rongirataste kulumine seisneb?

Elroni rongipargis on 38 rongi, mis sõidavad 356 rattapaaril. Neli aastat pärast rongide saabumist Eestisse on rattapaaride kulumine jõudnud nii kaugele, et osa neist on tulnud välja vahetada. 2016. aastal vahetati välja 28 rattapaari ja 2017. aastal on plaanis täiendavalt remontida veel 30 rattapaari.

Elroni tehnoloogiajuht Riho Seppar:

Kõik, mis liigub, kulub. Nagu autorehvide nii ka rongirataste kulumist põhjustab veerehõõrdumine kokkupuutel tee – raudtee puhul rööbasteega. Lisamõjutajad on raudtee geomeetria, temperatuur ja ilmastikutingimused. Olulised mõjutajad on ka vihmamärjad raudteerööpad ja temperatuurid vahemikus -5 kuni +5 kraadi.

Lisaks veerehõõrdumisest tingitud loomulikule kulumisele võivad rongiratta veerepinnale tekkida ka muud kahjustused.

Kui rong pidurdab libedal rööpal on ratta blokeerumisel oht lihkelohkude tekkimiseks, ent  selle vastu on uued rongid varustatud ABS seadmetega. Samuti võivad pidurdamisel ratta ja rööpa kokkupuutepinnal käivituda termilised protsessid, mille tulemusena on võimalik veerepinnale pealekeevituste tekkimine või pindkarastusest tingitud kildmurrud. Ka rööpale asetatud kivid ja metallesemed võivad põhjustada ratta veerepinnale täkkekahjustusi.


Kui raudtee geomeetria ei vasta nõutule, võib see tekitada olukorra, kus üks rattapaari ratastest hakkab kurvis mööda rööbast libisema. Libisemine tekib sellest, et kurvi sisemine ratas peab läbima lühema tee kui välimine, kuid rongi rattad on ühendatud jäigalt samale teljele. (Normaaloludes libisemist ei toimu, seda kompenseerib ratta ja rööpa veerepinna profiil, mis koonuselisuse tõttu suurendab kurvi välimise ratta läbimõõtu ja vähendab kurvi sisese ratta läbimõõtu. Kui aga rataste ja rööbastee vahel on ebakõla, siis hakkab üks ratastest veidi libisema.) Libisemisel ratta veerepind kuumeneb ja kui ilm on jahe ja vesine, siis selle pinnakiht karastub ja muutub hapraks. Edasi tekivad ratta karastunud ja kõvasse veerepinda mõrad ning protsess võib päädida ka kildmurdude tekkimisega.

Kõigile võimalikele kahjustustele on määratud piirmõõdud ehk kui sügavad või kõrged ning millise ulatusega võivad need olla, et need ei kahjustaks rööbast ja oleks rongile ohutud. Rataste veerepinna mõõte kontrollitakse pidevalt ja kui veerepinna profiil ei vasta enam nõutule, treitakse rongirattad üle. Uued rattad on valmistatud treimisvaruga ja olenevalt sellest, kui tihti tuleb ratta veerepinna profiili korrigeerida, sõltub ratta eluiga.

Tänaseks on ilmnenud, et diiselrongide ratta veerepind kipub meie kliimas karastuma ja tekivad kildmurrud. Põhjus, miks see nii on ei ole selge, sest on keeruline tuvastada seda hetke ja kohta raudteeinfrastruktuuril, kus ratta veerepind karastub. Eelduseks on see, et rong peab olema teatud raudtee lõigul ja ilmastikutingimused peavad olema pinna karastumiseks vastavad. Elektrirongidel on samast materjalist rattapaarid, kuid seni sellist kulumist neil ei esine.

Rongirattaid valmistatakse terasest ja vastavad Euroopas ja Eestis kehtivale standarditele EN 13262. Lääne-Euroopas on kasutusel rattamaterjal ER8 ISG DIN EN 13262, meil varem kasutuses olnud veeremil olid rattad Venemaa standardile vastavast terasest mark 2 GOST 10791-2011.

Katsetusteks tellisime uued rattad terasest mark 2 GOST 10791-2011, et selgitada välja
selle materjali käitumine meie tänastel diiselrongidel. Lisan veel, et selle materjali puuduseks on raudteeinseneride kõnepruugis väljendudes voolavus, mis väljendub selles, et ekspluatatsioonis toimub ratta veerepinna valtsimine ning materjali valtsnihke tõttu tuleb veereprofiili tihti korrigeerida. Selle materjali eelis on, et valtsimisjäljele tekkivad kildmurrud ei ole kunagi sügavad, mille tõttu tuleks kogu ratta veerepinnast maha terida mitmeid millimeetreid.


Rattapaaride plaanitust kiirem kulumine on tingitud ka rongide suuremast läbisõidust. Algselt oli planeeritud rongide aastaseks läbisõiduks 120 000 km ja see teeks kolme aasta peale 360 000 km. Käesolevaks ajaks on aga osa diiselronge sõitnud 733 000 km, mis on pea kaks korda suurem läbisõit.

neljapäev, 2. veebruar 2017

Kiire ja mugav rongiühendus Tartust Riiga vajab poliitilist otsus


Andrus Ossip, Elroni juhatuse esimees

Möödunud nädalal kohtusin Tartu linnajuhtidega, et rääkida regiooni rongiühenduse vajadustest. Paar nädalat varem sõitsin samal eesmärgil Virumaale.

Täna on Elroni fookus kindlalt Eesti-sisesel reisijate teenindamisel. Maavalitsuste ja omavalitsusesindajatega peetavad kõnelused aitavad selgitada väljakutseid, Elronilt oodatakse aga ikka enamat.

 Tallinn-Tartu raudteelõigul on reisijate arvud kasvanud mahuni, mil enam pikemate rongide liinile saatmine lahendusi ei too. Seetõttu, juba alates detsembrist, lisab Elron Tallinn-Tartu liinile mõlemas suunas ühe täiendava reisi – ekspressreisi, mis sõidab vähem kui üks tund. Ka Virumaa suunal on sõiduplaani tihendamine kavandamisel, ootused täiendavateks väljumisteks Tallinna-Narva liinil kasvavad Kirde-Eestis.  

Hinnates tänast reisirongiliiklust saab öelda, et olemasoleva veeremipargi kasutamise aktiivsuses oleme me Euroopa Liidu parimate hulgas - vaba, seisvat ressurssi Elronil peaaegu ei leidu. Olemasolevate ressursside maksimaalne  kasutamine tähendab ühest küljest majanduslikku võitu.

Teisalt kaasneb vabade ressursside puudumisega kitsaskohti, millest suurim on reedesed ja pühapäevased väljumised paljudel suundadel. Siis on kõigil rongiliinidel ühekorraga reisijaid palju ja sõidutingimused ebamugavad. Üksikutel nädalapäevadel eriti silma hakkavat rongide ülerahvastatuse probleemiei ole paraku võimalik lahendada olemaoleva veeremiga. Lahendus, mis võimaldaks nädalalõpu tippaegadele lisada täiendavaid väljumisi, saab tulla vaid täiendava veeremi soetamisel.

Riik tellib ja otsustab

Elron osutab Eestis reisirongiveo teenust avaliku teenuse lepingu alusel ning riigi poolt  
määratud mahus. Nõutavad mahud tingivad reisirongiveo teenuse osutamise suure kulukuse – piletimüük katab hetkel 30% Elroni kõikidest kuludest, 70% on riigipoolne toetus. Oodata on teenuse kulukuse kasvu juba aasta pärast.

2017. aasta lõpul rakendub riigisisesele reisijateveole uus taristutasu metoodika, mis ainuüksi tänaste mahtude juures kasvatab Elroni kulusid raudtee ja selle struktuuride kasutamise eest pea kahekordseks. Kui infrastruktuuri tasud moodustavad 2016. aastal pea 11,5 miljonit eurot ettevõtte kõigist kuludest, siis 2018. aastaks on need tõusmas eeldatavalt 20 miljoni euroni kõigist rongiliikluse kuludest.  Säärane järsk reisijateveo infrastruktuuritasude tõus seab ettevõtte, kaudselt ka riigi ette väga suured väljakutsed, kuidas reisijatele juba lubatud teenuse maht ka uutes tingimustes tagada. Kindlasti saab ja peab siin kasvama rongireisijate enda panus kulude katmisele, aga piletihinna tõusul on väga selged piirid.

Täiesti kindlasti ei saa olukorras, kus riigisisene reisijatevedu on suures osas riigi toetatud, Elron äriühinguna võtta vastu otsuseid laienemiseks või uute suundade avamiseks omamata selleks Eesti riigi poolset positiivset otsust ning valmisolekut teenuse lisamahu rahastamiseks.

Kristjan Jaak Petersoni jälgedes

Kvaliteetse rongiühenduse loomine Tartu-Riia liinile on võimalik, aga eeldab selget poliitilist otsust ning soovi seda liini sarnaselt riigisisese veoga doteerida. Dotatsiooni suurus sõltub väljumiste arvust ning rongide hulgast, mida vajatakse tellimuse täitmiseks. Ning muidugi eeldab see ka kahe riigi poolset huvi ja kokkulepet sarnaselt sellele, kuidas täna toimib Vene raudtee, Go Groupi ja Eesti Raudtee koostöös toimiv Tallinn-Peterburg-Moskva liin.

Ainuüksi ühe Riia liinil opereerimiseks vajaliku rongi hind on suurusjärgus 10 miljonit eurot ning tarneaeg 2-3 aastat. Tegu on kaaluka otsusega, tuleb olla 100% kindel, et investeering on põhjendatud ning ka muutuvates oludes hädavajalik.


Kui rääkida konkreetsemalt Tartu-Riia liini loomise võimalikkusest, siis üks viimaseid uuringuid, mis kajastab Tallinn-Tartu-Riia rongiliini tasuvust ütleb selgelt, et nimetatud liini ei ole võimalik opereerida kommertsalustel ning seda isegi siis, kui operaator saaks rongid “tasuta”. Kui see oleks teisiti, kurseeriks kahe linna vahel kindlasti ka rohkem busse kui praegu.